Oração de Paulo

Em 2012,

Dá-nos, redentor nosso, tua misericórdia.

Salva-nos, pois somos todos teus.

De ti fomos gerados.

Tu és nosso espírito...

Abre-nos, senhor nosso, o coração.

Toma-nos para ti!

Invocamos a ti, senhor, que És e que pré-existes, pelo nome que É sobre todo o nome...

Dá-nos, senhor, teus dons...

Pelo filho do homem, o Espírito, o verdadeiro Peráclito, dá-nos força. Dá-nos saúde.

Revela a nosso espírito o primogênito do pleroma da graça...

Feliz ano novo!

A Águia Pousou

É noite. Astrônomos do mundo inteiro despertam e saem a campo para procurar lugares adequados para observações celestiais; curiosos, entre eles, aventureiros nessa ciência, preparam suas câmaras fotográficas para registrar um forte brilho no céu de uma estrela ali construída pela humanidade _ a Estação Espacial Internacional (ISS – Internacional Spacial Station).

A ISS pertencente a um consórcio de países, seu objetivo é servir de plataforma para experiências científicas em gravidade zero, bem como levantamentos remotos sobre o planeta Terra. A estação pode ser facilmente localizada no céu sem o auxílio de equipamentos óticos. O que determina esta possibilidade é a magnitude de seu brilho (sem considerar a distância em que se encontra a estação, quanto menor a magnitude mais visível se torna _ o Sol tem uma magnitude de -27; a Lua Cheia (-)13 - seres humanos são capazes de enxergar, sem o auxílio de equipamentos, até a magnitude +6 - a ISS pode aparecer com uma magnitude de até (-) 2,5; o que define o brilho de sua passagem é o reflexo da luz do sol nos painéis solares, instalados na estação, que captam a luz solar e a convertem em energia elétrica para o seu consumo; dependendo do ângulo com que os painéis são vistos do solo, a estação aparece mais ou menos brilhante; entre as dezenas de satélites artificiais que podem ser vistos a olho nu para reconhecer entre eles a ISS basta escolher um pontinho brilhante, como se fosse uma estrela, mas que se move muito rapidamente).

Ainda é noite na Terra. Chris Fergunson, Doug Hurley, Sandra Magnus e Walhein Rex preparam a Atlantis para o seu último pouso. Vinte e um de julho, madrugada desta quinta feira, a Atlantis toca o solo do Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral - Flórida, encerrando uma era, que teve início quando Yuri Gagarin (o primeiro ser humano a visitar o espaço – 27/04/1961) circunscreveu o planeta em sua nave (a Vostoc), um objeto pré-histórico comparado a Atlantis. Yuri esteve no espaço durante longos cento e oito minutos. Chris, Doug, Sandra e Walhein durante praticamente treze dias.

A Atlantis e outras duas de suas irmãs (das seis naves que foram construídas para dar suporte ao projeto três não existem mais _ o protótipo da Enterprise, que nunca voou , e mais duas que se acidentaram - a Chalenger em 1986 e a Columbia em 2003 _ 14 astronautas mortos), voarão, a partir de hoje, da mesma forma que a Vostoc, somente nos céus da imaginação e por séculos. Levadas aos museus, turistas de todo o mundo perguntarão: O homem, um dia, viajou pelo espaço em objetos como estes?

Um pequeno passo para o homem. Um grande passo para a humanidade! Quais serão os próximos passos? Que respondam os incrédulos!

LIVRE PENSAR

Livre pensar é só pensar (dizia Millor), portanto, posso vir a público, sem medo, para me manifestar contra o quer que seja: a legalização de drogas; o sigilo eterno de documentos públicos; decretos secretos do Congresso Nacional; qualquer proposta de censura à mídia; quaisquer misturas de religião e política; classificações como a de Monteiro Lobato como racista; livros que defendam erros de linguagem; kits homofóbicos; invocação de direitos de tais ou quais segmentos minoritários sociais, econômicos, etários, étnicos ou lá o que seja, afinal todos são iguais perante a lei; marxismos, leninismos, trotskismos, stalinismos, maoísmos, fidelismos, guevarismos, chavismos e quaisquer outros arcaísmos congêneres ressuscitados no Brasil e em quase todos os seus vizinhos pelo Foro de São Paulo; invasores, desmatadores, grileiros, destruidores do meio-ambiente; indenizações milionárias para ex-terroristas e congêneres; comissões da verdade formadas para apurar só um lado da História; corruptos; corruptores...

Por falar em corrupção, há de se perguntar: Quanto custa a corrupção ao país?

Durante o século XVIII, o Brasil Colônia pagava um alto tributo para o seu colonizador. O tributo incidia sobre tudo o que era produzido no país, correspondendo a vinte por cento do total, ou seja, um quinto da produção; a essa taxação altíssima o povo denominava “O Quinto”, um imposto odiado pelos brasileiros, que, quando se referiam a ele, diziam: “O Quinto dos Infernos”!

Pois bem, em um determinado momento da história do Brasil, a Coroa Portuguesa quis cobrar, de uma única vez, “quintos atrasados”, episódio que se tornou conhecido por Derrama. A população revoltou-se, redundando a revolta do povo na Inconfidência Mineira, que teve como ponto culminante a prisão e o julgamento de Joaquim José da Silva Xavier, o Tiradentes.

A carga tributária brasileira, no final do ano de 2010, conforme declarado pelo IBPT _ Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, atingiu 38% do PIB, ou seja, praticamente dois quintos de toda a produção brasileira, o dobro da exigida por Portugal à época da Inconfidência.

Dos dois quintos pagos atualmente pelos cidadãos brasileiros, um quinto sustenta o Estado, o outro a corrupção. Diretores do Senado passeiam seus cofres incólumes diante de padrinhos políticos; licitações são fraudadas por autos funcionários dos ministérios, que desfilam seus cofres e o repartem com seus padrinhos políticos e seus partidos, incólumes; comissões, jetons e mensalões passeiam entre os cidadãos, valores à parte. O crime tornou-se comum e custa ao Estado (feitas as atualizações) o dobro do que custava toda a Corte Portuguesa. É penoso pensar que Tiradentes foi enforcado porque se insurgiu contra a  metade desses impostos! É penoso pensar que ainda há quem se sustente à custa do que falta à grande maioria da população!

União dos opostos

Domingo é dia dos namorados. Quero compartilhar um texto, que há tempo, fiz para a mulher que ganhou meu coração e que, há trinta e tantos anos, convive comigo. Eramos dois, hoje somos onze!

Apaixonei-me muitas vezes. Quase sempre foi uma questão de pele. Buscava prazer no abandono de minhas sensações e emoções. Projetava minhas expectativas.

Certa vez me apaixonei por Afrodite. Apaixonei-me pela sensualidade e pela extroversão. Apaixonei-me por uma mulher viva, sempre muito à vontade com a sua sexualidade. Afrodite era carismática, segura de si, afetuosa, amiga, companheira e confidente, entretanto absolutamente infiel. Afrodite estimava demais sua liberdade para permanecer presa a um único amante.

De outra feita, apaixonei-me por Ártemis. Apaixonei-me pela feminilidade pura e primitiva. Apaixonei-me por uma mulher independente e vigorosa, que sabia o que queria. Ártemis lutava por seus objetivos e fazia suas escolhas sem precisar da aprovação alheia. Ela era uma mulher louca por fazer amor. A castidade, entretanto, era prioridade para ela.

Um dia apaixonei-me por Atena. Apaixonei-me pela intelectualidade e pela independência. Apaixonei-me por uma mulher inventiva, astuta, diligente e visionária, uma mulher que driblava a agressividade e a competitividade do mundo dos homens. Atena, entretanto, era egocêntrica, pouco afetiva; mais lógica do que emotiva, ela usava de estratégias e diplomacia para alcançar seus objetivos e raramente incluía neles pretendentes a amantes.

Então, apaixonei-me por Hera. Apaixonei-me pelo poder, pelo ciúme e pela vingança. Apaixonei-me por uma mulher autoritária e controladora, mas, ao mesmo tempo, muito leal. A despeito de ter muita confiança em si mesma e não lhe ser difícil afirmar-se independentemente de qualquer relação, Hera sentia-se incompleta e frustrada sem um companheiro, ela via o casamento como uma forma de obter segurança, prestígio e poder.

Mas me apaixonei, também, por Demeter. Apaixonei pela generosidade e pela solidariedade. Apaixonei-me por uma mulher que adorava cuidar física e emocionalmente dos outros. Motivada pelo mais poderoso dos instintos, apaixonei-me por uma mulher que divinizava o arquétipo da mãe; superprotetora tinha uma compulsão por ser tudo para os seus filhos, pelos quais era capaz de deixar de lado até suas mais prementes necessidades. Demeter tomava seu homem simplesmente por companheiro de viagem.

Com o tempo acabei apaixonando-me por Core. Apaixonei-me pela juventude e pela simpatia. Apaixonei-me por uma mulher passiva e dependente, mas que em seu entardecer, tendo enfrentado a escuridão do Tártaro, assumiu uma personalidade amadurecida. Estando tão apaixonado por Core, por Perséfone acabei apaixonando-me. Apaixonei-me por uma mulher segura e independente que, numa forte relação com o seu universo interior, aprendeu a aceitar experiências difíceis; todavia, nem sempre esta mulher revelava suas experiências.

Por Héstia, então, apaixonei- me. Apaixonei-me por um fogo que não sucumbia aos meus desejos. Por quente que fosse o coração apaixonado de Héstia ela mantinha, sempre, foco no centro. Héstia era fogo, mas somente em seu aspecto curativo. O fogo de Héstia encontrava-se bem além do limite de seu corpo. Héstia não se deixava seduzir, simplesmente curava e redimia.

Como vêem, apaixonei-me muitas vezes. A paixão satisfazia minhas necessidades e preenchia minhas expectativas e fantasias. Talvez, sem perceber, tenha me apaixonado por uma mesma mulher. De fato, somente quando logrei superar a paixão que provei do amor. Neste dia, indignada e enciumada, do alto do céu Afrodite esbravejou: _ Eu, a primeira alma da natureza, origem e germe de todos os elementos, eu que fecundo o universo inteiro devo partilhar com uma simples mortal as honras devidas à minha posição suprema? Deverá meu nome, que é consagrado no céu, ser profanado na terra? Terei de ver meus altares descuidados por causa de uma criatura destinada a morrer? Ora, de nada adiantaram os arroubos de Afrodite, uma vez que, tendo superado a paixão, tornei-me Eros, passei a amar Psique e, através deste meu amor, fiz-me capaz de gerar volúpia a deusa chamada prazer!

Lógicas dos sistemas de automação de aeronaves postas em xeque

O relatório divulgado na sexta-feira passada pelo BEA põe em xeque a lógica dos sistemas de automação das aeronaves de grande porte atualmente  em operação no transporte aéreo. O fato de a tripulação do vôo 447, acidentado em 31 de maio de 2009 durante o trajeto Rio-Paris, não ter conseguido reverter as “supostas” falhas em seu sistema de automação introduz um importante dilema quanto aos limites da automação impostos pela indústria aeronáutica. Que papel está previsto nos projetos para os pilotos em aeronaves de grande porte?

Supostamente (ainda não há um relatório final sobre o acidente), a queda do vôo 447 no Atlântico demonstra que os pilotos ficaram reféns das medições no console de comando e não conseguiram reverter a situação, que resultou na morte de 228 pessoas. A cronologia entre os parâmetros do FDR _ Flight Data Recorder e do CVR _ Cockpit Voice Recorder (as caixas pretas da aeronave) induz acreditar numa desorientação dos pilotos da aeronave devido a erro em instrumentos como velocímetro, indicador de atitude, VSI, piloto automático, sistema automático de auto-propulsão, etc.

A Airbus enfrenta sérios questionamentos quanto a sua engenharia, em especial sobre a lógica de automação de suas aeronaves. Há importantes dúvidas sobre o sistema “fly by wire”, que equipa os modelos Airbus A320, A330, A340 e A380, principalmente quanto a possibilidade de os pilotos serem capazes de, numa emergência, assumirem o controle da aeronave, de fato. O sistema de automação dessas aeronaves não permite que o comando da aeronave seja exercido diretamente pelos controles dos pilotos, mas, somente, pelo computador da aeronave que calcula o que é necessário para cada situação, segundo parâmetros previamente definidos pela Airbus. A justificativa para a adoção do sistema é uma redução considerável no tempo e nos custos de treinamentos de pilotos e tripulação.

Aeronaves protegidas pelo sistema Airbus fly by wire tornam desnecessário um treinamento específico para a tripulação, afirmava, em 1998, o então vice-presidente da Airbus, Pierre Baud. Ora, qualquer piloto precisa de treinamento específico e isso não é segredo de Estado. Após o acidente do vôo 447, um relatório de cinco experts independentes, contratados pelo Tribunal de Grande Instância de Paris, destacou o corolário. De fato, como, sem treinamento específico, poderiam pilotos de quaisquer que fossem as aeronaves, enfrentarem um defeito, quaisquer que fossem, como os prováveis defeitos ocorridos nos sensores de velocidade do A 330 que realizava o vôo 447, que, como se supõe, ocorreu? Na verdade, não é a tecnologia fly by wire que está em questão, mas a arquitetura utilizada em suas lógicas, que levam a aeronave a se encontrar muito menos nas mãos dos pilotos por conta de uma auto-proteção introduzida pelos sistemas, que filtram as ordens dos pilotos.

Há de se perguntar: Como uma aeronave em situação de vôo pode, em determinadas circunstâncias, colocar-se em situação irrecuperável? Como uma aeronave pôde ter sido certificada, se esta possibilidade é real? Foram feitos todos os testes de perda de sustentação? Parece, o acidente do vôo 447 levará a Airbus a ter de esclarecer tudo isso.

Patrulhamento ideológico

O Relativismo tornou fluido o conceito de maioria. Minorias passaram a transitar em meio a maioria como se maioria fossem. Bom-senso ou senso comum? Copiando Goebbels minorias ativas passaram a utilizar artifícios psicológicos para impor comportamentos. O iluminismo do século XVIII devastou tradições e costumes; um iluminismo novo tem a pretensão de, libertando uma vez mais instintos e paixões, estabelecer o “politicamente correto”. Despertar de consciências? À luta por direitos não deveria contrapor-se o reconhecimento das limitações naturais que impõem os respectivos deveres? Consagrado pelo iluminismo, o conceito humanista de Montesquieu _ “Todo o poder emana do povo e em seu nome deve ser exercido” _ tornou-se expressão da vontade popular; todavia, esta manifestação da maioria é utilizada por uma minoria que, por puro oportunismo, aproveita-se de dissensões e tendências maniqueístas para consolidar ideologias.

Liberdade de expressão encontra-se assegurada explicitamente pela Constituição Federal! Entretanto, vítimas de patrulhamento ideológico (ensinamentos de Gramsci por base), a maioria abstém-se de se expressar de forma natural. Os brasileiros, por conta de uma orquestração de antinomias e idéias-força que agentes do comportamento padronizado rotulam como “politicamente corretas” vêm perdendo gradativamente a irreverência que sempre tiveram por característica.

Sapere aude. Veritas vos liberabit.

A fronteira entre o dogma e a intransigência é tênue. É perigosa a estratégia de defesa de idéias a partir do lançamento de maldições aos diferentes pensamentos. Dogmas aprisionam o espírito; originados das paixões e sobrepondo-se à racionalidade, aprisionam as verdades; comumente decorrentes do orgulho e da prepotência, tornam pequenos os que poderiam vislumbrar a grandeza; ouse saber, pois; a verdade o libertará.

Quem crê intransigentemente tem propensão para o radicalismo. O fundamentalismo, todavia, violenta a consciência moral e nulifica a racionalidade; "toda unanimidade é burra", dizia Nelson Rodrigues e é verdade!

A intransigência nas abordagens dos fatos, dos ditos, das máximas, é, comumente, contra-senso. Qualquer um que se considere dono da verdade e, por assim considerar-se, patrulha o pensamento dos outros, está a manifestar pura e simplesmente a sua própria vaidade. O contraditório é essencial ao conhecimento, à convivência, à vida. Perguntas são sempre mais importantes que respostas.

Obviamente, há idéias e razões. Inadmissível, entretanto, é quem se julgue, por corretas que sejam as suas idéias e razões, detentor de todas as verdades. Não haveria, afinal, espaço para a dúvida? Seria tal privilégio inacessível aos outros?

Postando-se ao mundo como pretensos sábios, sem, entretanto, imaginar a imensidão dos horizontes existenciais, a infinitude do universo, o fechamento do círculo do conhecimento, novos iluministas brasileiros batalham por unanimidade!

Sobre o acidente com o avião da Air France _ vôo AF-447

O Airbus da Air France partiu do Rio no dia 31 de maio de 2009 em direção a Paris e logo após entrar em espaço aéreo internacional caiu sobre o Oceano Atlântico em 01 de junho. Encontravam-se a bordo 228 pessoas _ 216 passageiros, de 32 nacionalidades (58 brasileiros) e 12 tripulantes (1 brasileiro).

Logo no dia 8 de junho de 2009, a Revista Época publicou uma reportagem: “Um ponto cego no oceano”. Então, fiz os seguintes comentários:

1) A despeito dos problemas do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo no Brasil colocados em evidencia à época do acidente 1907, no qual uma aeronave da Gol, em rota doméstica, chocou-se com um Legacy, recém adquirido por uma empresa americana, que se dirigia aos EEUU (falta de contingente, greve, desajuste entre remuneração e responsabilidades de civis e militares do sistema, etc.) e recolocados em pauta em junho de 2009, por conta do acidente do Airbus da Air France, há de se esclarecer que a travessia de oceanos, em todo o mundo, é feita por meio de um controle de tráfego aéreo específico, apoiado nas comunicações de rádio; ainda não há tecnologia disponível para se estruturar uma rede radar que cubra todo o oceano. De forma irresponsável, a matéria veiculada deixa de contextualizar o assunto.

2) As comunicações entre o controle de tráfego aéreo brasileiro e o vôo 447 funcionaram normal e corretamente, como previsto. Como prova se oferece o contato realizado pela aeronave às 22h33, via rádio, com o Centro de Controle de Área Atlântico (CINDACTA III), na posição INTOL (565 quilômetros de Natal RN), informando que ingressaria no espaço aéreo de DAKAR - Senegal (posição TASIL - 1.228 quilômetros de Natal RN) às 23h20 (horário de Brasília).

3) A aeronave da Air France foi acompanhada pelos radares brasileiros até o último equipamento disponível, que se encontra instalado na ilha de Fernando de Noronha, quando já voava além da costa brasileira, em mar aberto. Isso às 22h48. O vôo transcorria de acordo com o plano na altitude e velocidade previstas.

4) Sobre a cobertura por satélite, há de se esclarecer que não existe implantado, em lugar algum do mundo, equipamento capaz de dar cobertura plena em todos os pontos do planeta. Há de se esclarecer que o Brasil integra o seleto grupo de nações que está à frente do desenvolvimento de um sistema que irá revolucionar o controle de tráfego aéreo no mundo, através da criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM). O sistema reunirá os seguintes elementos: Comunicação (C), Navegação (N), Vigilância (S) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM). Cabe destacar que a reportagem da Revista Época passa ao largo dessa informação, e mais, da informação (que é pública) de que, em recente auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o serviço prestado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) foi avaliado como um dos cinco melhores do mundo. A reportagem ignora, ainda, o resultado da investigação sobre o acidente com o vôo 1907divulgado no ano passado, após mais de dois anos de trabalhos e que deixou claro que a cobertura radar no Brasil não foi fator contribuinte para aquela ocorrência (o que hoje é conclusivo, após o relatório final do acidente e, na esfera da justiça, a condenação dos pilotos da aeronave que fazia aquele vôo).

Quanto ao acidente, em si, escrevi: Das mais simples às mais complexas explicações, são inúmeras as que logicamente estabelecem possíveis causas do acidente do AF 447 da Air France. Não há como se descartar nada; desde fadiga estrutural espontânea ou provocada até descompressão explosiva; desde deslocamento de um contêiner indevidamente preso durante turbulência severa até um input dos computadores; desde sabotagem até um ato terrorista; tudo, num primeiro instante, deve ser levado em conta; todavia, são os fatos que devem balizar o raciocínio.

Dos fatos: O AF 447 emitiu quatro wakes diretamente para a Air France antes da queda, com coincidentes quatro minutos de intervalo: o primeiro reportando falha elétrica no sistema principal; o segundo reportando a atuação do sistema stand-by operando com restrição nos comandos de vôo; o terceiro informando a perda do sistema de navegação lateral e vertical; e, finalmente, o quarto informando mergulho na vertical com despressurização (o que é previsível, pois não há sistema que agüente descida no cone “sustentação zero”).

Consideradas as mensagens, todas elas recebidas pela Air France, é possível intuir, sem a necessidade de secar o Oceano Atlântico em busca das caixas pretas da aeronave acidentada: Uma pane elétrica prejudicou o “julgamento” do sistema de computadores da aeronave responsável pelo controle de vôo (os comandos de vôo da linha recente da Airbus são do tipo fly-by-wire, totalmente potenciados eletricamente, sem qualquer backup que não seja o elétrico, o que implica, necessariamente, que uma perda parcial ou total de energia elétrica redunda na perda parcial ou total de atuação nos comandos de vôo); é fato que somente este dado não explica o acidente, afinal sistemas reserva disponíveis poderiam ter sido acionados; acrescente-se ao fato, porém, possíveis informações, distorcidas por falha do equipamento, enviadas ao computador pelas tomadas estáticas e dinâmicas da aeronave, e se terá um quadro provável das causas da tragédia.

Para entrar em região de turbulência severa uma aeronave deve reduzir a velocidade (da velocidade de cruzeiro para a velocidade prevista para o equipamento para vôo em condição de turbulência severa). Provavelmente congeladas, as tomadas dinâmicas da aeronave interferiram no “julgamento” do sistema de computadores da aeronave que a manteve acima das velocidades adequadas. É possível que, tendo passado do limite, o leme de direção e de arfagem tenham se danificado (falha estrutural), levando a aeronave a perder o controle, a uma atitude anormal e, por via de conseqüência, a exceder a velocidade limite estrutural e, a partir de algum ponto, a sofrer uma despressurização explosiva e, portanto, a se desintegrar.

Esta é apenas uma hipótese que o raciocínio permite, porém, vamos combinar, é bem mais provável que todas as teorias de conspiração apresentadas, na diversas mídias, à opinião pública.

Pois bem, desde então uma série de inclusões vêm incorrendo em conclusões precipitadas, irresponsáveis e, principalmente, em omissões que comprometem o entendimento dos leitores sobre o referido acidente em particular e, de uma maneira geral, sobre segurança de vôo. É, na verdade, inadmissível que qualquer assunto ligado a “aviação e segurança de vôo” seja tratado pelo viés de qualquer que seja o tipo de interesse ou, pior ainda, pela via da emoção. Eventuais debates não podem nem devem ser balizados por simplificações, manipulações, comparações, dados fora de contexto, reivindicações, etc. Seria, na verdade, ético que se convocasse, sabe-se lá onde e como, “especialistas em aviação” para opinar a respeito de possíveis causas deste ou daquele acidente e, baseando-se pura e simplesmente nestas opiniões, fazer publicar conteúdos como se verdades fossem? Que interesses encontram-se por trás dessas matérias?

Pouco mais de dois anos passados, logo após o resgate do FDR _ Flight Data Recorder e do CVR _ Cockpit Voice Recorder (as caixas pretas) da aeronave da Air France _ vôo AF-447, o jornal Frances Le Figaro publicou reportagem lançando dúvida sobre a conduta dos pilotos do referido vôo. A reportagem repercutiu no mundo todo. O que permite ao Le Figaro concluir que a aeronave caiu em razão de falha humana? A notícia causou indignação ao BEA _ Escritório Francês de Investigações e Análise para a Aviação Civil.

Assim se manifestou o BEA: “Estamos todos chocados no BEA. A reportagem do Le Figaro não é algo sério”.

O processo de extração dos dados das duas “caixas pretas” do Airbus A 330-200 chegou ao fim somente às 21 horas do domingo, após três dias de trabalho ininterrupto. Dos dois gravadores foram extraídos 1,3 mil parâmetros técnicos e duas horas de sons da cabine de comando de vôo, incluindo os diálogos entre os pilotos da aeronave.

Assim completou o BEA a sua manifestação: “Há milhares de dados para cruzar com outras informações já apuradas. Isso não se faz em 24 horas. Talvez em um mês e meio haja uma previsão de data para um relatório de etapa, parcial. Todos no BEA estão chocados com as notícias do Le Figaro, afinal o trabalho inicia-se e ainda não há validação de nada”.

O conteúdo das “caixas pretas” permitirá estabelecer eixos na investigação do acidente, tornando possível reconstituir a cadeia de eventos que levou à queda da aeronave. Não resta dúvida que será possível estabelecer as causas do acidente.

Engenheiros da Airbus acompanham os trabalhos dos investigadores, assim como experts convidados pelo BEA, bem como o CENIPA _ Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica brasileira, representado por um de seus pesquisadores, o Coronel Luís Lupoli.

A reportagem do Le Figaro traz informações atribuídas a “fontes governamentais” francesas, que falam sob condição de anonimato. Segundo o Le Figaro, essas fontes informam que “os dados das caixas pretas” indicam que não há responsabilidade da Airbus na queda da aeronave, descartando a hipótese de que “fallhas eletrônicas” ou “mecânicas” tivessem dado causa determinante ao acidente. Parece, isso é um desrespeito à opinião pública e, principalmente, um desrespeito às famílias enlutadas pelo acidente.

Até aqui, a hipótese mais aventada por experts independentes e desinteressados (interesse aqui incluído no sentido de interesse político ou econômico) é a de que os sensores de velocidade da aeronave, os chamados tubos de Pitot, tenham falhado em decorrência de congelamento, causando, por via de conseqüência, pane nos instrumentos de navegação e, assim, induzido os pilotos a erro. De fato, sobre esta hipótese cabe uma indagação: Por que a Airbus fez um recall no sentido da troca dos Tubos de Pitot de todas as aeronaves do tipo no mundo todo? Há de se lembrar que, então, até o AeroLula teve seus sensores trocados imediatamente!

Quem sofre e sofreu nestes dois últimos anos tenha certeza, o relatório final da investigação revelará a verdade.