Sobre o acidente com o avião da Air France _ vôo AF-447

O Airbus da Air France partiu do Rio no dia 31 de maio de 2009 em direção a Paris e logo após entrar em espaço aéreo internacional caiu sobre o Oceano Atlântico em 01 de junho. Encontravam-se a bordo 228 pessoas _ 216 passageiros, de 32 nacionalidades (58 brasileiros) e 12 tripulantes (1 brasileiro).

Logo no dia 8 de junho de 2009, a Revista Época publicou uma reportagem: “Um ponto cego no oceano”. Então, fiz os seguintes comentários:

1) A despeito dos problemas do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo no Brasil colocados em evidencia à época do acidente 1907, no qual uma aeronave da Gol, em rota doméstica, chocou-se com um Legacy, recém adquirido por uma empresa americana, que se dirigia aos EEUU (falta de contingente, greve, desajuste entre remuneração e responsabilidades de civis e militares do sistema, etc.) e recolocados em pauta em junho de 2009, por conta do acidente do Airbus da Air France, há de se esclarecer que a travessia de oceanos, em todo o mundo, é feita por meio de um controle de tráfego aéreo específico, apoiado nas comunicações de rádio; ainda não há tecnologia disponível para se estruturar uma rede radar que cubra todo o oceano. De forma irresponsável, a matéria veiculada deixa de contextualizar o assunto.

2) As comunicações entre o controle de tráfego aéreo brasileiro e o vôo 447 funcionaram normal e corretamente, como previsto. Como prova se oferece o contato realizado pela aeronave às 22h33, via rádio, com o Centro de Controle de Área Atlântico (CINDACTA III), na posição INTOL (565 quilômetros de Natal RN), informando que ingressaria no espaço aéreo de DAKAR - Senegal (posição TASIL - 1.228 quilômetros de Natal RN) às 23h20 (horário de Brasília).

3) A aeronave da Air France foi acompanhada pelos radares brasileiros até o último equipamento disponível, que se encontra instalado na ilha de Fernando de Noronha, quando já voava além da costa brasileira, em mar aberto. Isso às 22h48. O vôo transcorria de acordo com o plano na altitude e velocidade previstas.

4) Sobre a cobertura por satélite, há de se esclarecer que não existe implantado, em lugar algum do mundo, equipamento capaz de dar cobertura plena em todos os pontos do planeta. Há de se esclarecer que o Brasil integra o seleto grupo de nações que está à frente do desenvolvimento de um sistema que irá revolucionar o controle de tráfego aéreo no mundo, através da criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM). O sistema reunirá os seguintes elementos: Comunicação (C), Navegação (N), Vigilância (S) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM). Cabe destacar que a reportagem da Revista Época passa ao largo dessa informação, e mais, da informação (que é pública) de que, em recente auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o serviço prestado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) foi avaliado como um dos cinco melhores do mundo. A reportagem ignora, ainda, o resultado da investigação sobre o acidente com o vôo 1907divulgado no ano passado, após mais de dois anos de trabalhos e que deixou claro que a cobertura radar no Brasil não foi fator contribuinte para aquela ocorrência (o que hoje é conclusivo, após o relatório final do acidente e, na esfera da justiça, a condenação dos pilotos da aeronave que fazia aquele vôo).

Quanto ao acidente, em si, escrevi: Das mais simples às mais complexas explicações, são inúmeras as que logicamente estabelecem possíveis causas do acidente do AF 447 da Air France. Não há como se descartar nada; desde fadiga estrutural espontânea ou provocada até descompressão explosiva; desde deslocamento de um contêiner indevidamente preso durante turbulência severa até um input dos computadores; desde sabotagem até um ato terrorista; tudo, num primeiro instante, deve ser levado em conta; todavia, são os fatos que devem balizar o raciocínio.

Dos fatos: O AF 447 emitiu quatro wakes diretamente para a Air France antes da queda, com coincidentes quatro minutos de intervalo: o primeiro reportando falha elétrica no sistema principal; o segundo reportando a atuação do sistema stand-by operando com restrição nos comandos de vôo; o terceiro informando a perda do sistema de navegação lateral e vertical; e, finalmente, o quarto informando mergulho na vertical com despressurização (o que é previsível, pois não há sistema que agüente descida no cone “sustentação zero”).

Consideradas as mensagens, todas elas recebidas pela Air France, é possível intuir, sem a necessidade de secar o Oceano Atlântico em busca das caixas pretas da aeronave acidentada: Uma pane elétrica prejudicou o “julgamento” do sistema de computadores da aeronave responsável pelo controle de vôo (os comandos de vôo da linha recente da Airbus são do tipo fly-by-wire, totalmente potenciados eletricamente, sem qualquer backup que não seja o elétrico, o que implica, necessariamente, que uma perda parcial ou total de energia elétrica redunda na perda parcial ou total de atuação nos comandos de vôo); é fato que somente este dado não explica o acidente, afinal sistemas reserva disponíveis poderiam ter sido acionados; acrescente-se ao fato, porém, possíveis informações, distorcidas por falha do equipamento, enviadas ao computador pelas tomadas estáticas e dinâmicas da aeronave, e se terá um quadro provável das causas da tragédia.

Para entrar em região de turbulência severa uma aeronave deve reduzir a velocidade (da velocidade de cruzeiro para a velocidade prevista para o equipamento para vôo em condição de turbulência severa). Provavelmente congeladas, as tomadas dinâmicas da aeronave interferiram no “julgamento” do sistema de computadores da aeronave que a manteve acima das velocidades adequadas. É possível que, tendo passado do limite, o leme de direção e de arfagem tenham se danificado (falha estrutural), levando a aeronave a perder o controle, a uma atitude anormal e, por via de conseqüência, a exceder a velocidade limite estrutural e, a partir de algum ponto, a sofrer uma despressurização explosiva e, portanto, a se desintegrar.

Esta é apenas uma hipótese que o raciocínio permite, porém, vamos combinar, é bem mais provável que todas as teorias de conspiração apresentadas, na diversas mídias, à opinião pública.

Pois bem, desde então uma série de inclusões vêm incorrendo em conclusões precipitadas, irresponsáveis e, principalmente, em omissões que comprometem o entendimento dos leitores sobre o referido acidente em particular e, de uma maneira geral, sobre segurança de vôo. É, na verdade, inadmissível que qualquer assunto ligado a “aviação e segurança de vôo” seja tratado pelo viés de qualquer que seja o tipo de interesse ou, pior ainda, pela via da emoção. Eventuais debates não podem nem devem ser balizados por simplificações, manipulações, comparações, dados fora de contexto, reivindicações, etc. Seria, na verdade, ético que se convocasse, sabe-se lá onde e como, “especialistas em aviação” para opinar a respeito de possíveis causas deste ou daquele acidente e, baseando-se pura e simplesmente nestas opiniões, fazer publicar conteúdos como se verdades fossem? Que interesses encontram-se por trás dessas matérias?

Pouco mais de dois anos passados, logo após o resgate do FDR _ Flight Data Recorder e do CVR _ Cockpit Voice Recorder (as caixas pretas) da aeronave da Air France _ vôo AF-447, o jornal Frances Le Figaro publicou reportagem lançando dúvida sobre a conduta dos pilotos do referido vôo. A reportagem repercutiu no mundo todo. O que permite ao Le Figaro concluir que a aeronave caiu em razão de falha humana? A notícia causou indignação ao BEA _ Escritório Francês de Investigações e Análise para a Aviação Civil.

Assim se manifestou o BEA: “Estamos todos chocados no BEA. A reportagem do Le Figaro não é algo sério”.

O processo de extração dos dados das duas “caixas pretas” do Airbus A 330-200 chegou ao fim somente às 21 horas do domingo, após três dias de trabalho ininterrupto. Dos dois gravadores foram extraídos 1,3 mil parâmetros técnicos e duas horas de sons da cabine de comando de vôo, incluindo os diálogos entre os pilotos da aeronave.

Assim completou o BEA a sua manifestação: “Há milhares de dados para cruzar com outras informações já apuradas. Isso não se faz em 24 horas. Talvez em um mês e meio haja uma previsão de data para um relatório de etapa, parcial. Todos no BEA estão chocados com as notícias do Le Figaro, afinal o trabalho inicia-se e ainda não há validação de nada”.

O conteúdo das “caixas pretas” permitirá estabelecer eixos na investigação do acidente, tornando possível reconstituir a cadeia de eventos que levou à queda da aeronave. Não resta dúvida que será possível estabelecer as causas do acidente.

Engenheiros da Airbus acompanham os trabalhos dos investigadores, assim como experts convidados pelo BEA, bem como o CENIPA _ Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica brasileira, representado por um de seus pesquisadores, o Coronel Luís Lupoli.

A reportagem do Le Figaro traz informações atribuídas a “fontes governamentais” francesas, que falam sob condição de anonimato. Segundo o Le Figaro, essas fontes informam que “os dados das caixas pretas” indicam que não há responsabilidade da Airbus na queda da aeronave, descartando a hipótese de que “fallhas eletrônicas” ou “mecânicas” tivessem dado causa determinante ao acidente. Parece, isso é um desrespeito à opinião pública e, principalmente, um desrespeito às famílias enlutadas pelo acidente.

Até aqui, a hipótese mais aventada por experts independentes e desinteressados (interesse aqui incluído no sentido de interesse político ou econômico) é a de que os sensores de velocidade da aeronave, os chamados tubos de Pitot, tenham falhado em decorrência de congelamento, causando, por via de conseqüência, pane nos instrumentos de navegação e, assim, induzido os pilotos a erro. De fato, sobre esta hipótese cabe uma indagação: Por que a Airbus fez um recall no sentido da troca dos Tubos de Pitot de todas as aeronaves do tipo no mundo todo? Há de se lembrar que, então, até o AeroLula teve seus sensores trocados imediatamente!

Quem sofre e sofreu nestes dois últimos anos tenha certeza, o relatório final da investigação revelará a verdade.