Lógicas dos sistemas de automação de aeronaves postas em xeque

O relatório divulgado na sexta-feira passada pelo BEA põe em xeque a lógica dos sistemas de automação das aeronaves de grande porte atualmente  em operação no transporte aéreo. O fato de a tripulação do vôo 447, acidentado em 31 de maio de 2009 durante o trajeto Rio-Paris, não ter conseguido reverter as “supostas” falhas em seu sistema de automação introduz um importante dilema quanto aos limites da automação impostos pela indústria aeronáutica. Que papel está previsto nos projetos para os pilotos em aeronaves de grande porte?

Supostamente (ainda não há um relatório final sobre o acidente), a queda do vôo 447 no Atlântico demonstra que os pilotos ficaram reféns das medições no console de comando e não conseguiram reverter a situação, que resultou na morte de 228 pessoas. A cronologia entre os parâmetros do FDR _ Flight Data Recorder e do CVR _ Cockpit Voice Recorder (as caixas pretas da aeronave) induz acreditar numa desorientação dos pilotos da aeronave devido a erro em instrumentos como velocímetro, indicador de atitude, VSI, piloto automático, sistema automático de auto-propulsão, etc.

A Airbus enfrenta sérios questionamentos quanto a sua engenharia, em especial sobre a lógica de automação de suas aeronaves. Há importantes dúvidas sobre o sistema “fly by wire”, que equipa os modelos Airbus A320, A330, A340 e A380, principalmente quanto a possibilidade de os pilotos serem capazes de, numa emergência, assumirem o controle da aeronave, de fato. O sistema de automação dessas aeronaves não permite que o comando da aeronave seja exercido diretamente pelos controles dos pilotos, mas, somente, pelo computador da aeronave que calcula o que é necessário para cada situação, segundo parâmetros previamente definidos pela Airbus. A justificativa para a adoção do sistema é uma redução considerável no tempo e nos custos de treinamentos de pilotos e tripulação.

Aeronaves protegidas pelo sistema Airbus fly by wire tornam desnecessário um treinamento específico para a tripulação, afirmava, em 1998, o então vice-presidente da Airbus, Pierre Baud. Ora, qualquer piloto precisa de treinamento específico e isso não é segredo de Estado. Após o acidente do vôo 447, um relatório de cinco experts independentes, contratados pelo Tribunal de Grande Instância de Paris, destacou o corolário. De fato, como, sem treinamento específico, poderiam pilotos de quaisquer que fossem as aeronaves, enfrentarem um defeito, quaisquer que fossem, como os prováveis defeitos ocorridos nos sensores de velocidade do A 330 que realizava o vôo 447, que, como se supõe, ocorreu? Na verdade, não é a tecnologia fly by wire que está em questão, mas a arquitetura utilizada em suas lógicas, que levam a aeronave a se encontrar muito menos nas mãos dos pilotos por conta de uma auto-proteção introduzida pelos sistemas, que filtram as ordens dos pilotos.

Há de se perguntar: Como uma aeronave em situação de vôo pode, em determinadas circunstâncias, colocar-se em situação irrecuperável? Como uma aeronave pôde ter sido certificada, se esta possibilidade é real? Foram feitos todos os testes de perda de sustentação? Parece, o acidente do vôo 447 levará a Airbus a ter de esclarecer tudo isso.